sábado, 2 de abril de 2011

Tornado, essa moto é de +++ ela é estilo da Bros

Honda XR 250 Tornado 2008 fica mais esportiva


A Honda lança a XR 250 Tonardo 2008 na cor laranja, ampliando as opções de cores para o público que já contava com a amarela, preta e vermelha. O grafismo chega com novo desenho da “Asa”, estilizado e monocromático.


A XR 250 Tornado apresenta um painel de instrumentos totalmente digital, composto por velocímetro, hodômetros total, dois parciais e um regressivo, conjugados com cronômetro e relógio. Os Led´s indicam a posição “neutro”, farol alto, piscas e descanso lateral.


O modelo também possui farol que acende automaticamente ao acionar a chave de contato e um interruptor que corta o funcionamento do motor caso a marcha seja engatada com o descanso lateral acionado.


A motocicleta vem com motor DOHC (Doublé Over Head Camshaft), com quatro válvulas e duplo comando no cabeçote, 249 cm3, monocilíndrico, quatro tempos, arrefecido a ar e com radiador de óleo, que em combinação com o carburador a vácuo possibilita respostas precisas ao comando do acelerador.


A moto desenvolve potência máxima de 23,3 cv a 7.500 rpm e torque máximo de 2,42 kgf.m a 6.000 rpm, que proporcionam agilidade no uso urbano e possui câmbio de seis marchas, aproveitando melhor a curva de torque do motor. 


A XR 250 Tornardo é equipada com partida elétrica, tanque de combustível com capacidade para 11,5 litros e bateria selada isenta de manutenção periódica.


A suspensão traseira Pro-Link, com tensão de mola ajustável e exclusiva balança de alumínio (Aluminium Swing Arm), mantém o pneu sempre em contato com o solo, ampliando a capacidade de tração em qualquer terreno. Já a dianteira de longo curso assegura elevada capacidade de absorção de impactos, robustez e resistência à torção.


A motocicleta vem equipada com o sistema DHS (Doublé High Sus), tecnologia que permite o ajuste das suspensões dianteira e traseira em duas alturas diferentes, para atender melhor à forma de utilização e adequar-se à estatura do usuário.


O freio dianteiro a disco, com 240 mm de diâmetro e cáliper de duplo pistão, e o traseiro a tambor, com 130mm de diâmetro, proporcionam grande eficiência e progressividade nas frenagens. Os pneus, com aros de alumínio de 21 na dianteira e 18 na traseira, têm excelente aderência.


A XR 250 Tornado 2008 tem preço público sugerido de R$ 10.589,00 e possui garantia de 12 meses, sem limite de quilometragem.

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NX-350 Sahara

                          NX-350 Sahara: Saudade não tem idade

Li um teste publicado em 2005, que compara a Honda NX-350-Sahara a uma moto 3 em 1, ou seja, uma estradeira para viajar nos fins de semana, uma fora-de-estrada para relaxar nas estradinhas de terra ao redor do sítio e uma urbana para ir e voltar do trabalho todos os dias.

Depois de ser o feliz proprietário de oito delas, por algo próximo há dez anos — desde a primeira, lançada em 1990 até a 1997, penúltima a ser produzida —, tenho que atestar a veracidade da feliz afirmação daquele jornalista, que com sua sensibilidade afinada conseguiu expressar resumidamente toda a essência dessa moto fantástica que é a Honda NX-350 Sahara.

Até então eu me contentava com o que a XLX-350 oferecia, e não eram poucas as suas qualidades, mas nunca me dei bem com a sua partida "a feijão", chegando até a me machucar algumas vezes com os "contras" que aquele pedal maldito dava.

E a danada nunca pegava na primeira pedalada. Era uma moto temperamental e só pegava quando queria e muitas vezes, apesar de insistentes pedaladas, recusava-se terminantemente a funcionar seu motor. Até acho que às vezes ela ficava rindo do meu esforço sem resultados.

Com a Sahara, veio aquele querido, maravilhoso e fantástico botãozinho amarelo no punho direito. Bastava um leve toque e o motor roncava bonito, sempre na primeira tentativa, mesmo nos dias mais gelados pelas geadas do inverno curitibano, quando se fazia necessário o auxílio do botão do afogador que ficava confortavelmente localizado ao lado do painel de instrumentos. Disse adeus às pedaladas (deixa elas pro Robinho) e jurei nunca mais comprar nenhuma outra moto desprovida da abençoada partida elétrica.

Andar com a Sahara foi outra agradável experiência. Muito parecida com a XLX-350, em termos de conforto, ao encarar as imperfeições tanto de pistas asfaltadas como em estradas de terra, mesmo as mais esburacadas, ela oferecia ainda proteção aerodinâmica para pernas, mãos e principalmente o peito do piloto, eliminando o desconforto do vento batendo nestas partes em velocidades superiores a 120 km/h. Isso graças à sua couraça de fibra-de-vidro e à bolha de acrílico que também a embelezavam, atribuindo-lhe um porte de moto grande, de maior cilindrada.

Outra modificação implementada pela Honda que aprovei de imediato foi o rebaixamento do pára-lama, que foi fixado sobre a roda, eliminando as incômodas balançadas provocadas pelo vento em velocidades mais elevadas. Isso foi possível porque alguém lá na Honda percebeu o óbvio: nenhum consumidor da Sahara iria usá-la em condições extremas que exigissem o pára-lama fixado abaixo do farol. Ponto para a Honda.

Junto com esse embelezamento da moto, vieram alguns itens de conforto prontamente aprovados por seus novos adeptos, como os estribos e pedal de câmbio emborrachados, que preservava os calçados, bagageiro original de fábrica, painel mais moderno incorporando numa única peça o velocímetro, conta-giros e as luzes de ponto-morto, indicativas de direção e de luz alta, fugindo do tradicional padrão de dois instrumentos individuais, característico nas motos até então.

Uma das suas qualidades que muito me agradaram foi a sua falta de apetite, ou seja, fazer médias de consumo em torno de 19 km/l na cidade e 24 km/l na estrada era muito mais do que eu esperava para uma moto que oferecia tanto em matéria de força e velocidade. As paradas no posto de gasolina não eram tão dolorosas quanto poderiam ou deveriam ser.

Surpresa boa mesmo foi na estrada. Manter velocidades de cruzeiro em torno de 120 a 130 km/h, apesar de acima dos limites permitidos nas estradas paranaenses, aconteciam sem o menor esforço ou sacrifício da máquina, graças ao seu bem escalonado câmbio de seis marchas.

Girando um pouco mais o acelerador era fácil chegar aos 145, 150 km/h, já adentrando a faixa vermelha do conta-giros, desempenho que refletia segurança em ultrapassagens mais ousadas. Mesmo assim, senti falta de pelo menos mais uns 15 km/h de velocidade final. Mas isso era querer demais para uma trail com pouco menos de 340cc.

Apesar da sua altura mais elevada do solo e também da sua estrutura e seus pneus on/off road, a Sahara transmitia muita segurança nas curvas e as encarava de frente, oferecendo estabilidade em inclinações acima do que o bom senso recomendava.

Mesmo em asfalto ou paralelepípedo molhados, dava para abusar um pouquinho da sua estabilidade oferecida pelos pneus tipo biscoito que a equipavam originalmente de fábrica. Pra ela, não importava se a estrada era boa ou ruim, encarava do mesmo jeito e passava por quebra-molas como se eles não existissem, sem necessidade de redução da velocidade, bastando dar uma pequena levantada da região glútea do banco.

Item que deixava um pouco a desejar era a estrutura e o formato do banco, que provocava dores depois de tocadas mais demoradas, principalmente na estrada, exigindo paradas freqüentes para esticar as pernas e passar o desconforto nos quadris.

Pior ainda era andar com garupa, pois o formato do banco liso e inclinado para frente fazia com que o garupa escorregasse contra o piloto, pressionando partes sensíveis contra o tanque de gasolina. Isso exigia reposicionamento constante tanto do garupa como do piloto durante a tocada.

Nas frenagens não tinha escapatória, o piloto tinha que suportar o seu peso e o do garupa nos braços e isso cansava demasiadamente. A vibração do seu motor monocilíndrico também era incômoda, mas perfeitamente suportável.

Nunca fui muito ligado a detalhes técnicos das motos, mas na Sahara sempre tive a impressão de que os engenheiros da Honda não economizaram nos seus componentes. Todo o material utilizado na sua fabricação era de excelente qualidade e durabilidade, desde o cabo de embreagem, jogo de ferramentas, sistema de transmissão (corrente, coroa e pinhão), borrachas, plásticos, tudo era de qualidade superior e hiper-dimensionado.

Itens que merecem destaque são a embreagem, que agüentava soberbamente mesmo quando exigida ao limite, e o sistema de freios a disco simples na dianteira e tambor na traseira, que não decepcionava, dando extrema confiança ao piloto quando exigidos com firmeza.

Viajar à noite era outro momento em que se podia perceber o zelo de quem projetou seu sistema elétrico. O farol quadrado, fixo na carenagem com uma única lâmpada, clareava muitos metros à frente, mesmo em luz baixa, mostrando claramente qualquer obstáculo a uma distância segura, dando tempo para reações emergenciais.

O restante do conjunto óptico, como piscas e lanternas, cumpriam corajosamente sua função e durava muito tempo — em dez anos, lembro de ter trocado apenas uma lâmpada do farol, duas de pisca e outra da lanterna traseira, cujo filamento da luz de freio havia se rompido.

Defeitos, claro que ela tinha, não poderia ser perfeita. Além do banco desconfortável e a vibração do motor monocilíndrico que já citei acima, apresentava um vazamento crônico de óleo pelo respiro, que aparecia sempre que era ligada com motor frio e inclinada sobre o descanso lateral, detalhe que aborrecia por sujar o chão da garagem, mas não representava nenhum problema mecânico. Simples erro de projeto que não trazia maiores conseqüências.

Quanto à manutenção, pelo fato de que com nenhuma delas ultrapassei 30 mil km rodados, somente fiz troca de pneus, óleo, pastilhas e lonas de freio, sempre com preços aceitáveis, desde que se optasse em fugir das concessionárias Honda.

Um jogo de pastilhas de freio originais que custava perto de R$ 130 na concessionária, mas era facilmente encontrada no mercado paralelo, de marca consagrada e ótima qualidade e durabilidade,  por módicos R$ 17.

Mesmo nas que usei até perto dos 30 mil km o sistema de transmissão ainda encontrava-se em boas condições graças aos cuidados que sempre tive com a lubrificação da corrente.

De todas as inúmeras motos que tive, seguramente a Sahara foi a que melhor me adaptei e tornei-me fã incondicional. Lamentavelmente sua produção foi interrompida em 1998 com a substituição pela Falcon, que ficou "devendo" alguns itens como a sexta marcha, proteção aerodinâmica e economia de combustível, mas sendo aprimorada no grande ponto fraco da Sahara, que era o banco extremamente desconfortável.

O mercado de motos está em permanente desenvolvimento e parece que algumas montadoras estão acordando para este fato. Espero ansiosamente que logo tenhamos à disposição para compra motos dual purpose mais sofisticadas, como a TransAlp, Varadero, BMW e V-Strom, todas de menor cilindrada e conseqüentemente com preços mais acessíveis e adequados ao fraco poder aquisitivo dos brasileiros, suprindo assim a lacuna deixada pela Honda NX-350-Sahara.

sexta-feira, 1 de abril de 2011

Honda Bros Mix 2010 inova ao trazer motor Flex

honda bros mix 2010

A Honda foi a primeira no mundo a lançar uma motor bi-combustível, (que funciona tanto com álcool ou gasolina, ou com os dois misturados), a CG 150 Mix, chegou ao mercado em março de 2009, e agora é a vez da Bros ganhar motor Flex, ou como a Honda chama “Mix”. Ela é a primeira moto off-road/ on-road do mundo a contar com este tipo de motor. A NXR Bros Mix chega as lojas em novembro.
O motor 150cc agora que é bi-combustível, se torna mais econômico, o que deve refletir também no bolso do proprietário que enconomizará um pouco mais quando abastecer a moto.
bros mix 2010
A Nova NXR Bros Mix 2010, conta ainda com novos componentes eletrônicos, como um sensor  com aquecedor que mede o oxigênio no motor, melhorando a queima de combustível, há ainda uma nova cental eletrônica,  com quatro programas, e bico injetor de oito furos, além disto A Bros Mix conta com peças com tratamento anti-corrosivo, um filtro de combustível secundário, e tela de anti-chamas no tanque de combustível.
painel nova honda bros mix 2010
Visualmente a NXR Bros 2010, traz um novo painel de instrumentos, com velocimetro com fundo verde e borda branca, outra novidade são as novas informações do painel que indica qual tipo de combustível está sendo usado, “Mix” e “ALC” (álcool).
O preço da Nova Bros Mix, ainda não foi definido, o moto estará nas lojas somente a partir de novembro, na versões KS, ES e ESD. nas opçõe de cores laranja (mostrada nas fotos), vermelha e preta. A Honda deve continuar ainda por um tempo vendendo a Bros na versão a gasolina, porém apenas na versão KS.
A Bros atual tem preço de R$ 7,590 a R$ 8,690.

CG 125 Fan KS

Noticias da CG 125 Fan KS

A Honda uma grande empresa, montadora de carros e também motos tem noticias muito importante para donos da nova moto cg 125 fan ks, algumas motos que saíram para o mercado vieram com defeito.
As motos que possuem o numero do chassis 9C2JC41109R000036 a 9C2JC41109R031035 devem tomar cuidado e com urgência levar a moto para manutenção, algumas motos podem estar com problema no conjunto de partida.
A nova moto Honda CG 125 fan Ks com esse problema pode ter problema como de travar a roda dianteira, causando perda de controle e ate queda, para resolver o problema você pode marcar uma hora e levar sua Honda na revenda que eles irão fazer a manutenção gratuitamente, para agendar hora você pode pegar informações 

Biz

Tudo sobre a biz da honda

A biz é uma moto que esta no mercado a muito tempo, essa é uma moto muitofamosa e também muito usado por todos, essa grande moto é famosa pela economia e facilidade que da ao motorista.
A moto biz não tem muita potencia, no maximo você à encontra com 125 cilindradas, as mais modernas no caso, ano 2006, 2007, 2008, 2009, essas motos são capazes de andar em uma rodovia, mas isso exige muito da moto.
Outra coisa da moto é que ela é muito economica, ela é capaz de fazer mais de 40 km com apenas 1 litro de gasolina, se o motor estiver regulado até mais, outra coisa é a praticidade para guiar, não a embreagem, basta mudar a marcha